სად იწარმოება Sukhoi Superjet 100 თვითმფრინავი: რა არის ეს? ინტერიერის განლაგების აღწერა

რუსული საავიაციო ინდუსტრიის სიამაყე, ინოვაციური განვითარება, რომელზეც მთავრობას დიდი გეგმები აქვს - ეს ყველაფერი თანამედროვე Sukhoi Suprejet-100 თვითმფრინავის მოდელს ეხება.

იმისდა მიუხედავად, რომ მოდელს აქვს მთელი რიგი ნაკლოვანებები, ეს არის შემდეგი ნაბიჯი შიდა სამგზავრო გადაზიდვების განვითარებაში მოკლე დისტანციებზე.
პასუხისმგებელი განვითარებისა და ცვლილებების გათვალისწინებით, მას აქვს ყველა მიზეზი, რომ მიიღოს საუკეთესოს ტიტული თავის კლასში.

შექმნის ისტორია

პირველი Superjet-ის პროტოტიპის შექმნაზე მუშაობა დაიწყო მას შემდეგ, რაც PRJ პროექტმა გაიმარჯვა განვითარების ლიცენზიის კონკურსში.

2006 წლის თებერვალში კომპანიამ დაიწყო პირველი SSJ მოდელის აწყობა და ზუსტად 1 წლის შემდეგ მოდელი მიიტანეს კომსომოლსკიდან ამურზე ჟუკოვსკის საცდელ ადგილზე პრეზენტაციისა და სტატიკური კონტროლის ტესტის ჩატარების მიზნით.

2008 წლის თებერვალში ჩატარდა პირველი ტესტი ელექტროსადგურის მუშაობის და სხვა სისტემებთან მისი თავსებადობის შესამოწმებლად. კიდევ 2 თვის შემდეგ Sukhoi Superjet-100 ასაფრენ ბილიკზე გამოსცადეს.

მოდელმა წარმატებით გაიარა მოძრაობისა და საჭის ტესტები.

ამ შემოდგომაზე SSJ-100-მა გაიარა სასერტიფიკაციო ტესტირება სახელმწიფოთაშორის საავიაციო კომიტეტში და ჩააბარა გამძლეობის ტესტები.

2008 წლის 24 დეკემბერს საცდელი პილოტის ლ.ჩიკუნოვისა და ნ.პუშენკოს კონტროლით თვითმფრინავი აფრინდა 2 საათზე მეტი ხნის განმავლობაში. სიმაღლე, რომელზეც მოდელი ავიდა 6 კმ-ს აღწევდა.

TsAGI ინსპექტირების შედეგები მიღებული იქნა 2010 წელს, რის შედეგადაც ZAO-მ მიიღო ამ მოდიფიკაციის წარმოების ლიცენზია. 19 აპრილს პირველი პროტოტიპი სომხურ ავიაკომპანია „არმავიას“ აჩუქეს, რომელიც წარმატებით ახორციელებს მის საჭიროებებს.

დიზაინი

მოდელის უნაკლო მუშაობას უზრუნველყოფს რუსულ-ფრანგული კომპანიის Power Jet-ის SaM146 ტურბოფენის სიმძლავრე, რომელიც დამონტაჟებულია კორპუსის ორივე მხარეს. Sukhoi Superjet-ის თვითმფრინავის განლაგება არაფრით განსხვავდება სტანდარტული კლასიკური აეროდინამიკური სტანდარტებისაგან, რაც წარმოადგენს ჩვეულებრივ მოკლე სამგზავრო თვითმფრინავს.

ფრთების უკანა ფორმა, რომელიც აღჭურვილია ერთსაჭრელი ფარფებით, ცხვირის ფენით, მრავალი მექანიზმითა და ნაწილით - ეს ყველაფერი დამზადებულია კომპოზიტური მასალებისგან.

თვითმფრინავი კონტროლდება საჭის ნაცვლად დამონტაჟებული გვერდითი ჯოხის გამოყენებით, რომელიც პირველად გამოიყენება შიდა განვითარებაში.

მექანიკური ამორტიზატორები არ არის დამონტაჟებული სადესანტო უსაფრთხოებისთვის, რადგან დიზაინერებმა გამოიყენეს ავტომატური დაცვა სადესანტო ზოლის კუდის ნაწილთან კონტაქტისგან.

ინტერიერის განლაგება

მწარმოებელი კომენტარს აკეთებს სალონის განლაგებაზე შემდეგი სიტყვებით: ”ჩვენი Sukhoi Superjet 100 თვითმფრინავის ადგილები ისეა შექმნილი, რომ უპრეცედენტო მახასიათებლებით შექმნილი უდიდესი კომფორტი და უსაფრთხოება წინა პლანზე დგას. ამრიგად, მგზავრი, რომელიც ჩამოვიდა დიდ ავიახაზებით გრძელვადიანი ფრენებისთვის და გადავიდა პატარა რეგიონში, ძნელად იგრძნობს განსხვავებას.

ეკონომიკის კლასის სალონის დიზაინი ზომის შედარებით იდენტურია Boeing-ის ან Airbus-ისა. ფეხებში მანძილი საშუალებას აძლევს მაღალ ადამიანებსაც კი მშვიდად იჯდეს და გაისწოროს ფეხები, ხოლო ბარგის შესანახი თარო 50 ლიტრიანი ტევადობით არღვევს ყველა რეკორდს.

ამას დამატებითი სარგებელი მოაქვს, რომ არ მოგიწევთ თქვენი ჩანთა ან ჩემოდანი შეამოწმოთ ბარგად და შემდეგ დაელოდოთ მის მიღებას ჩასვლისას.

Sukhoi Superjet თვითმფრინავზე ადგილების განლაგება ისეა შექმნილი, რომ არსებობს 2 კატეგორია: ეკონომიური და ბიზნეს კლასი.

იაფ სალონს აქვს 75 ადგილი უფრო ძვირი კლასის 12-ის წინააღმდეგ.

ცალ-ცალკე უნდა აღინიშნოს სავარძლების განლაგება ისე, რომ დაფის ერთ მწკრივში იყოს 3, ხოლო მეორე მხარეს - 2 საპირფარეშო .

საუკეთესო ადგილების ადგილმდებარეობა

სალონის მთლიანი მოცულობა შეიძლება მნიშვნელოვნად განსხვავდებოდეს სავარძლების არჩევის მიხედვით. ყველაზე კომფორტული ეკონომიკის კლასში მე-6 რიგშია. აქ უფრო მეტი ადგილია ფეხებისთვის, რადგან წინ სავარძლები არ არის.

დანარჩენები შედარებით მოხერხებულად განიხილება, რაც ბევრ რამეში განსხვავდებიან რეგიონულ ავიაციაში გამოყენებული მათი „თანაკლასელებისგან“. მანძილი მეზობელ სავარძლებს შორის არის 81 სმ.

საპირისპირო ვითარება ეხება ბოლო რიგს;

გარდა ამისა, თვითმფრინავის სალონის სტრუქტურას აქვს რამდენიმე მახასიათებელი, რომელიც ეხება თითქმის ყველა ადგილს ნებისმიერ საზოგადოებრივ ტრანსპორტში. აქედან გამომდინარე, მიზანშეწონილია მათი გათვალისწინება ადგილის არჩევისას:

1. ფანჯრის მახლობლად განლაგებული ადგილები გამოირჩევა იმით, რომ თქვენ შეგიძლიათ აღფრთოვანებულიყავით ხედებით მთელი ფრენის განმავლობაში (ექვემდებარება დღისით ფრენას და სუფთა ამინდს). თუმცა, მისგან გამოსვლა მოუხერხებელია, მეზობელი მგზავრის შეწუხება;
2. სადარბაზოს გვერდით დაყენებულ სავარძლებს აქვს სრულიად საპირისპირო მახასიათებლები. მათი გამოყენებით ტუალეტში სიარული ადვილია, თქვენ არ გჭირდებათ ვინმეს თხოვნა შეგიშვათ. მაგრამ, საკმაოდ ხშირად, ბორტგამცილებელთა გამვლელი, რომლებიც აწვდიან საკვებს და წყალს ურიკებით, ისევე როგორც მგზავრები და მეზობლები, რომლებიც უნდა გავიდნენ, შეიძლება შემაშფოთებელი იყოს.

ზოგადი ტექნიკური მახასიათებლები

ერთ-ერთი მთავარი განსხვავება, რაც Sukhoi Superjet-100-ს აქვს, არის მისი წარმოება თანამედროვე ტექნოლოგიებისა და ინოვაციური პროექტების გამოყენებით.

ამის გამო, ზოგიერთი ტექნიკური მახასიათებელი რადიკალურად განსხვავდება ადრე წარმოებული ანალოგებისგან.
თქვენ შეგიძლიათ გაეცნოთ მათ ქვემოთ მოცემული ცხრილის გამოყენებით:

თავისი მახასიათებლების წყალობით, სოტკა შეიძლება გამოყენებულ იქნას ყველა ტიპის ასაფრენ ბილიკზე.

გარდა ამისა, მოდელის ავიონიკა საშუალებას აძლევს მას შეასრულოს ეს მოქმედებები რთულ ამინდის პირობებშიც კი.

გარდა ამისა, მცირე ზომის თვითმფრინავის ბილეთების ფასი დაბალია, რაც მას უფრო პოპულარულს ხდის რეგიონულ ტრანსპორტში გამოსაყენებლად.

Super Jet-100 ოჯახის მოდიფიკაციები

2017 წლის ნოემბრის მდგომარეობით, წარმოებულია 151 Sukhoi Superjet 100 თვითმფრინავი. თუმცა, ეს ეხება არა მხოლოდ ერთ მოდელს, არამედ მთელ სერიას, რომელიც შემუშავებულია ერთ საფუძველზე.

საერთო ჯამში, ამჟამად ცნობილია 7 განსხვავებული ვარიაცია, რომლებიც განკუთვნილია სხვადასხვა მიზნებისთვის:

1. Sukhoi Superjet-100 V არის სტანდარტული ვერსია, საიდანაც დაიწყო მოდელის ისტორია;
2. Model 100 B-VIP არის ადმინისტრაციული და ბიზნეს ვარიანტი, რომელიც შემუშავებულია ძირითადი მოდელის საფუძველზე. ამ დროისთვის 2 თვითმფრინავი ოპერირებს Rossiya SLO-ში და 1 ავიაკომპანია RusJet-ში;
3. 100 LR (Long Range) – აქვს გაზრდილი ფრენის დიაპაზონი, აღწევს 4500 კმ-ს;
4. 100 LR-VIP - ადმინისტრაციული და საქმიანი ვარიანტი ფრენის გაზრდილი მანძილით. დამზადდა 5 ერთეული აღჭურვილობა (2 საგანგებო სიტუაციების სამინისტრო, 2 ტაილანდის სამეფო სასამართლო, 1 შვეიცარიული კომპანიის ყაზახური ფილიალი);
5. 100 SV - მოდელი დამუშავების პროცესშია, მწარმოებელი იღებს ვალდებულებას წარმოადგინოს პროტოტიპი უფრო დიდი ფიუზელაჟით და უფრო დიდი სამგზავრო ტევადობით 2018 წელს;
6. Sukhoi Business Jet, ანუ SBJ, განკუთვნილია მნიშვნელოვანი ადამიანების ფრენისთვის. ახასიათებს გაზრდილი კომფორტი. ინტერიერის მორთვა მზადდება შეკვეთით. დღეს ასეთი მოდელის ერთადერთი მფლობელი ყაზახეთის საგანგებო სიტუაციების სამინისტროა;
7. Sportjet by Sukhoi არის მოდიფიკაცია, რომელიც შექმნილია სპორტსმენების ტრანსპორტირებისთვის, დაგეგმილია სერიული წარმოების დაწყება 2018 წლის FIFA-ს მსოფლიო ჩემპიონატის დასაწყისამდე.

წარმოებული Superjet თვითმფრინავების მთლიანი რაოდენობადან მხოლოდ 117 ერთეული გადაეცა მომხმარებელს, დანარჩენი მწარმოებლის ანგარშია ან ჟუკოვსკის სტატიკური ტესტები გადის.

თვითმფრინავის უპირატესობები

როგორც უკვე აღვნიშნეთ, Sukhoi Superjet 100 იწარმოება თანამედროვე ტექნოლოგიების გამოყენებით, რაც საშუალებას გვაძლევს ვისაუბროთ მის მაღალ ხარისხზე, საიმედოობაზე და უსაფრთხოებაზე.

ძირითადი სტრუქტურები ისეა დაპროექტებული, რომ ეს მოდელი ერთადერთია გლობალური სტანდარტით სერტიფიცირებული. გარდა ამისა, თვითმფრინავის განვითარებისას გათვალისწინებული იყო არა მხოლოდ ტექნიკური მოთხოვნები, არამედ მომავალი მომხმარებლების სურვილები და რეკომენდაციები.

ამან შესაძლებელი გახადა პაველ სუხოის დიზაინის მაქსიმალურად მიახლოება იდეალურ ვარიანტთან.

შეღავათები იყოფა მგზავრებისგან მიღებულ და ოპერატიულ სარგებელებად, რომლებიც გავლენას ახდენენ მფრინავებსა და მფლობელებზე, რომლებიც მონაწილეობენ ტექნიკურ მომსახურებაში. თუ გავითვალისწინებთ თვითმფრინავის დადებით მახასიათებლებს მოგზაურებისგან, შეგვიძლია აღვნიშნოთ შემდეგი:

1. თვითმფრინავის მოსახერხებელი განლაგება;
2. სიგანით და სივრცით დამახასიათებელი სალონი;
3. კომფორტულად დაყენებული რბილი სამგზავრო სავარძლები;
4. თანამედროვე წარმოება და თანამედროვე დასრულების მასალების გამოყენება წარმოებაში.

თუმცა, მიუხედავად მრავალი დადებითი მიმოხილვისა, ხშირად ისმის მოსაზრება, რომ მოდელი მნიშვნელოვან გაუმჯობესებას მოითხოვს. ალბათ ეს არის ზუსტად ის მიზეზი, რომ მოდელი დროის უმეტეს ნაწილს ადგილზე ატარებს, ხოლო ფრენების დროს სალონი ივსება არაუმეტეს ნახევარზე.

თვითმფრინავის ნაკლოვანებები

ბრენდის იმიჯზე სერიოზული დარტყმა იყო ინდონეზიის თავზე საცდელი ფრენის დროს მომხდარი ტრაგედია.

ავარიას 45 ადამიანი ემსხვერპლა, რომელთაგან ზოგიერთი შესაძლოა პოტენციური მომხმარებელი გამხდარიყო. მართალია, შემოწმების შედეგად მთასთან შეჯახების მიზეზი იყო არა თვითმფრინავის ტექნიკური მდგომარეობა, არამედ ეკიპაჟის მცდარი ქმედებები, შეიცვალა ბევრის აზრი Superjet-100-ზე და მწარმოებელმა კომპანიამ დაკარგა შეკვეთების დიდი რაოდენობა.

წარმოებული მოდელი 100 და მოდელი 95 თვითმფრინავების სიის უმეტესობას აქვს შენიშვნები საერთო პრობლემებთან დაკავშირებით, რომლებიც შესაშური რეგულარობით წარმოიქმნება. ეს შეიძლება აიხსნას იმით, რომ Superjet არის ახალი განვითარება, რომელსაც, ისევე როგორც ყველა ახალ პროდუქტს, აქვს ტექნიკური შეცდომები, რომლებიც მხოლოდ გრძელვადიანი მუშაობის დროს ჩნდება.

კიდევ ერთი ვარიანტია რუსული შეკრება. ზოგიერთი მომხმარებლისთვის ეს ფაქტი საკმარისია შესყიდვაზე უარის თქმისთვის.

სტატისტიკას თუ გადავხედავთ, მოდელების ფრენის დრო არ აღემატება დღეში 3 – 4 საათს. ერთადერთი დადებითი კოეფიციენტი გვიჩვენებს Yakutia Airlines-ს საშუალოზე მაღალი დროით - 6,5 საათი.

დაბალი პოპულარობის მიზეზი სათადარიგო ნაწილების მაღალი ღირებულებაა, რომლის წარმოება მწარმოებლისთვის მომგებიანი არ არის თვითმფრინავების სიმცირის გამო.

ბევრი მგზავრი ამჩნევს Superjet-ის დიზაინერულ თვისებას - ფანჯრების დაბალ მდებარეობას. იმისათვის, რომ შეხედოს მათ, ზრდასრული უნდა ჩამოიხრჩო ან ჩამოიწიოს ქვემოთ, რაც მთლად კომფორტული არ არის. გარდა ამისა, აღინიშნა მოდელის არაერთი უსიამოვნო სიურპრიზი:

1. იატაკის ძლიერი ვიბრაცია;
2. ცუდი ხმის იზოლაცია;
3. ინდივიდუალური ვენტილაციის ნაკლებობა;
4. საავარიო გასასვლელების ცუდი განლაგება, რომელთაგან ძალიან ცოტაა.

მოდელის უპირატესობებისა და უარყოფითი მხარეების განსხვავებული დინამიკის მიუხედავად, ეს არის ეროვნული სიამაყე, რადგან ის ერთადერთი თვითმფრინავია, რომელიც შექმნილია საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ და აკმაყოფილებს ყველა საერთაშორისო მოთხოვნას. უფრო მეტიც, მიუხედავად Superjet-100-ის აღწერისა, როგორც მოდელის, რომელსაც აქვს მთელი რიგი ნაკლოვანებები და მუდმივად საჭიროებს ტექნიკოსების ჩარევას, მას არ აქვს შემთხვევები, რომლებიც რადიკალურად ახასიათებს მოდელის საშიშროებას.

თვითმფრინავთან გამოყენების მთელი ხანმოკლე პერიოდის განმავლობაში არ ყოფილა არც ერთი სერიოზული ავარია, რამაც გამოიწვია ადამიანების სიკვდილი. ინდონეზიაში მომხდარი ინციდენტი მხედველობაში არ მიიღება, რადგან ის სხვა მიზეზით მოხდა.

ვიდეო

) არის პირველი რუსული სამოქალაქო თვითმფრინავი, რომელიც შეიქმნა ციფრული ტექნოლოგიების გამოყენებით და საბჭოთა კავშირიდან დარჩენილი ყოველგვარი ნარჩენების გარეშე. შემუშავებული და წარმოებული Sukhoi Civil Aircraft CJSC-ის მიერ Alenia Aermacchi-ს მონაწილეობით. თვითმფრინავი პირველად დაინერგა 2007 წლის სექტემბერში, პირველი ფრენა შედგა 2008 წლის მაისში და პირველი კომერციული ფრენა 2011 წლის გაზაფხულზე.

ამ თვითმფრინავის უნიკალურობა მდგომარეობს იმაში, რომ თანამედროვე ტექნოლოგიები გამოიყენება არა მხოლოდ თვით თვითმფრინავში, არამედ მისი შექმნის ყველა ეტაპზე - დიზაინიდან აწყობამდე, რაც, თავის მხრივ, უზრუნველყოფს თანამედროვე თვითმფრინავის შექმნას, რომელიც აკმაყოფილებს მოთხოვნებს. გლობალური ბაზრის მოთხოვნები.

მის წარმოებაში გამოიყენება ტექნოლოგიები, რომლებიც ადრე არ იყო გამოყენებული შიდა თვითმფრინავების ინდუსტრიაში, როგორიცაა ჯიგლის აწყობა, თვითმფრინავის ნაწილების ავტომატური შეერთება, ავტომატური მოქლონები და სხვა.

თვითმფრინავი აღჭურვილია ორი SaM146 ტურბოფენის ძრავით, რომელიც წარმოებულია PowerJet-ის მიერ, Snecma-სა და NPO Saturn-ის ერთობლივი საწარმოს მიერ. სუპერჯეტის შემუშავებაში მონაწილეობა მიიღეს მსოფლიოს წამყვანმა კომპანიებმა:

• ავიონიკა - THALES
• მართვის სისტემა - LIEBHERR
• სიცოცხლის მხარდაჭერის სისტემები - LIEBHERR
• შასი - MESSIER DOWTY
• საწვავის სისტემა - INTERTECHNIQUE (ზოდიაკი)
• ინტერიერი - B/E AEROSPACE
• ხანძარსაწინააღმდეგო სისტემა - AUTRONICS (CURTISS WRIGHT)
• ჟანგბადის სისტემა - B/E AEROSPACE
• APU - HONEYWELL
• ეკიპაჟის ადგილები - IPECO
• ჰიდრავლიკური სისტემა - PARKER
• ელექტრომომარაგების სისტემა - HAMILTON SUNDSTRAND
• ძრავის ვიბრაციის სენსორები - VIBRO-METER
• დისკები, მუხრუჭები - GOODRICH

Sukhoi Superjet 100-ის მაქსიმალური საკრუიზო სიჩქარეა 0,81 მახი (~860 კმ/სთ), საკრუიზო სიმაღლე 12200 მ (40000 ფუტი). თვითმფრინავის ძირითადი ვერსიისთვის ასაფრენი ბილიკის სიგრძეა 1731 მ, გაფართოებული ფრენის დიაპაზონის ვერსიისთვის - 2052 მ. SSJ100-ის მუშაობა შესაძლებელია კლიმატური პირობების ფართო სპექტრში მინუს 54-დან პლუს 45 გრადუსამდე ტემპერატურაზე.

თვითმფრინავის საბოლოო აწყობა ახორციელებს Sukhoi Civil Aircraft სს-ის კომსომოლსკ-ამურში მდებარე ფილიალი ნოვოსიბირსკში, ულიანოვსკში, ვორონეჟში, სადაც მზადდება Sukhoi Superjet 100-ის კომპონენტები ნაწილები გადაეცემა კომსომოლსკ-ამურში მდებარე საჰაერო ხომალდის ქარხანაში, სადაც მიმდინარეობს თვითმფრინავის საბოლოო აწყობა.

ზოგადად, წარმოების სქემა ასე გამოიყურება:

1. OJSC-ის ფილიალი „კომპანია „სუხოი“ „NAZ im. ვ.პ. ჩკალოვა" (ნოვოსიბირსკი) აწარმოებს F1, F5, F6 განყოფილებების ნაწილებს და აგრეგატებს.
2. OJSC VASO (ვორონეჟი) აწარმოებს პროდუქტებს პოლიმერული კომპოზიტური მასალებისგან.
3. სს „კომპანია „სუხოი“ „კნააზის“ ფილიალი. იუ.ა. გაგარინა" (კომსომოლსკი-ამურზე) აწარმოებს ნაწილებს და აწყობს კუპეებს F2, ცენტრალურ განყოფილებას F3, F4 და სისტემების მონტაჟს. ის ასევე აწარმოებს ნაწილებს და ახორციელებს ხარისხის კონტროლის განყოფილების აგრეგატულ აწყობას (ფრთის მოსახსნელი ნაწილი) პილონით და მექანიზაციით)
4. სს "GSS" (KnAF) კომსომოლსკი-ონ-ამურის ფილიალი ახორციელებს ფიუზელაჟის აწყობას და საბოლოო აწყობას (სათვალეებთან დამაგრება, სისტემების მონტაჟი და ტესტირება)
5. ZAO Aviastar-SP (ულიანოვსკი) ახდენს ინტერიერის მონტაჟს.
6. სს Spektr-Avia (ულიანოვსკი) ახორციელებს თვითმფრინავების შეღებვას.
7. ჟუკოვსკში (მოსკოვის რეგიონი) ტარდება სახმელეთო და ფრენის ტესტები, თვითმფრინავის სახმელეთო განვითარება და მომხმარებლისთვის გადაცემა.

გთავაზობთ ZAO GSS-ის KnAF ქარხანაში თვითმფრინავის საბოლოო აწყობის ფოტორეპორტაჟს.

ფიუზელაჟის აწყობის მაღაზია შედგება ოთხი საწარმოო ზონისგან. ციკლის ხანგრძლივობა თითოეულ ადგილზე 10 დღეა. ყველა ობიექტზე მუშაობა ტარდება მთელი საათის განმავლობაში სამ ცვლაში.
აქ კუპეები F1, F2, F3, F4, F5 დამაგრებულია Brötje-ის ავტომატურ სადგამზე და საკინძები დამონტაჟებულია კუპეების სახსრებზე.

ამ გზით მოქლონება ხდება ხელით. SSJ 100 თვითმფრინავის წარმოებაში გამოყენებულია 600 ათასზე მეტი მოქლონი, თხილი, ჭანჭიკები, ქინძისთავები და სხვა მცირე ნაწილები.

აქ დამონტაჟებულია იატაკის კარკასი, დამონტაჟებულია სამგზავრო კარები, სერვისის კარები და ბარგის განყოფილების კარები. ამავე ეტაპზე სამგზავრო განყოფილების ფანჯრებში დგას მინა და დამონტაჟებულია ანტენა.
თვითმფრინავის ცენტრის განყოფილება. მიმდინარეობს ჰიდრავლიკური და საწვავის სისტემების მონტაჟი.
მიმდინარეობს სამგზავრო განყოფილების თბოიზოლაციის ფენების მონტაჟი.
ფიუზელაჟის აწყობის მაღაზიის ბოლო, მეოთხე განყოფილება. მიმდინარეობს თვითმფრინავის საკაბელო ქსელის მონტაჟი.
ისევე როგორც დამცავი საფარის გამოყენება ფიუზელაჟზე. ფოტოზე მარჯვნივ არის ქარის გენერატორი უკვე დამონტაჟებული საგანგებო სიტუაციის შემთხვევაში, რომელიც აუცილებელია ბორტ სისტემებისთვის ელექტროენერგიის მიწოდებისთვის.
ამის შემდეგ, თვითმფრინავი გადადის საბოლოო ასამბლეის მაღაზიაში. არსებობს მხოლოდ 7 საწარმოო ადგილი და ციკლი თითოეულ ადგილზე ასევე 10 დღეა. ახლა ეს იძლევა წელიწადში 40 თვითმფრინავის წარმოების საშუალებას, სამომავლოდ იგეგმება ციკლის 7 დღემდე შემცირება.



















ახლა ეს დაფა მოუწევს გაფრინდეს ულიანოვსკში ინტერიერის დამონტაჟებისა და შეღებვისთვის, შემდეგ კი ჟუკოვსკისკენ ფრენის ტესტის სადგურზე. თვითმფრინავი მომხმარებელს იქ გადაეცემა. ეს დაფა განკუთვნილია U-Tair ავიახაზებისთვის.

2016 წლის 1 იანვრის მდგომარეობით აშენდა 101 ცალი Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), რომელთაგან 76 მიეწოდება მომხმარებელს.

კომსომოლსკ-ონ-ამურში წარმოებული Sukhoi Superjet 100 თვითმფრინავების რაოდენობამ ასს გადააჭარბა. ავიახაზები სასურველი სერიული ნომრით „95100“ მესამე კვარტლის ბოლოს დატოვა საბოლოო ასამბლეის მაღაზია და დაიწყო ფრენის ტესტები. 5 ოქტომბერს მან მესამე რეისი დაასრულა. კომპანია Sukhoi Civil Aircraft, რომელიც აწარმოებს Superjets-ს, თვალყურს ადევნებს საიუბილეო თვითმფრინავის ცხოვრების მთავარ ეტაპებს და ახლა ჟურნალისტებმა კვლავ შეძლეს ამ დაფის ნახვა, ამჯერად ფრენისას. იმავდროულად, გაერთიანებული საავიაციო კორპორაციის დირექტორთა საბჭოში წარადგინეს და დამტკიცდნენ ბიზნეს გეგმა, რომელიც კორპორაციის ხელმძღვანელობის აზრით, რეალისტურად ასახავს პროექტის პერსპექტივებს.

მესამე კატეგორია

გასული საუკუნის ბოლოს მსოფლიო პრესა და IT საზოგადოება აქტიურად განიხილავდნენ „2000 წლის პრობლემას“ - როგორ მოიქცეოდნენ კომპიუტერები იმ მომენტში, როდესაც მათი შიდა საათები ახალი ათასწლეულის ათვლას უნდა დაეწყოთ. ალბათ, შიდა თვითმფრინავების მწარმოებლებისთვის, იმის გარკვევა, თუ როგორ უნდა დანომრონ წარმოებული თვითმფრინავები, როდესაც მათი რაოდენობა მეორე ათასს მიაღწევს, სასიამოვნო საზრუნავი იქნება, მაგრამ პოსტსაბჭოთა პერიოდში და დღემდე, არცერთ სამოქალაქო პროგრამას არ მიუღწევია მესამე რანგის. ნომერში. წარმოებული თვითმფრინავების ყველაზე დიდი სერია იყო Tu-204/214 ოჯახი, მაგრამ ორი ქარხნის ძალისხმევაც კი ვერ გადალახა მნიშვნელოვანი ფსიქოლოგიური ბარიერი.

რუსული რეგიონალური თვითმფრინავი, რომელმაც მოგვიანებით სახელი შეუცვალა და დასახელდა Sukhoi Superjet 100, Sukhoi-სა და Alenia Aermacchi-ის ჭკუიდან გამომდინარე, თავდაპირველად პოზიციონირებული იყო როგორც თანამედროვე ავიახაზები, შექმნილი ავიახაზების მოთხოვნების სრული დაცვით. მისი დაპროექტებისას მხედველობაში მიიღეს როგორც რუსი, ასევე უცხოელი ოპერატორების მოსაზრებები და სამომავლოდ, მასობრივი წარმოების ეტაპზე, დიზაინერები ცდილობენ გულგრილი არ დარჩეს საჰაერო გადამზიდავების სურვილების მიმართ. აქტიურმა მარკეტინგიმ თავისი საქმე გააკეთა: მწარმოებელმა მოახერხა 200-ზე მეტი ფირმის კონტრაქტის შეგროვება. და მიუხედავად იმისა, რომ იყო გარკვეული ცვლილებები მომხმარებელთა რაოდენობაში (ზოგიერთი კომპანია, რომლებმაც SSJ100-ზე კონტრაქტი გააფორმეს და მასზე ფრენაც კი მოახერხეს, ვერ გაუძლო ბაზრის ზეწოლას და შეწყვიტეს ფრენა), წარმოების მექანიზმი თანდათან განიმარტება. დღეს მე-100 თვითმფრინავი ახორციელებს სატესტო ფრენებს, ხოლო კომსომოლსკი-ონ-ამურის თვითმფრინავების ქარხნის ასამბლეის მაღაზიაში განთავსებულია 125-ე თვითმფრინავის ფიუზელაჟის პანელები.

პროგრამის განმავლობაში მიღწეული წარმოების ყველაზე მაღალი მაჩვენებელი იყო კვირაში ერთი თვითმფრინავი. ამრიგად, ხანგრძლივი არდადეგების თავიდან აცილების მიზნით, შეგვიძლია ვივარაუდოთ, რომ შექმნილი თანამშრომლობა და მისი ფინალისტი - კომსომოლსკი-ონ-ამურის ფილიალი Sukhoi Civil Aircraft JSC - ადასტურებენ მზადყოფნას აწარმოონ თვეში ოთხი თვითმფრინავი და წელიწადში 48-50 თვითმფრინავი ყოველგვარი გაფართოების გარეშე. წარმოება და დამატებითი კაპიტალის ინვესტიციები. ფაქტობრივმა წარმოებამ მიაღწია 37 თვითმფრინავს წელიწადში და შემოიფარგლებოდა ძირითადად კომპონენტების მიწოდებით და თვითმფრინავებზე მოთხოვნით (ცხრილი 1).

ცხრილი 1. თვითმფრინავის შეკრების მაჩვენებელი

საწარმოო თანამშრომლობა საჰაერო ხომალდზე დღეს განვითარდა და, მიუხედავად ადრე არსებული გეგმებისა, ის უახლოეს მომავალში მნიშვნელოვან ცვლილებებს არ განიცდის. სუხოის სამოქალაქო თვითმფრინავების მთავარი მომწოდებლები არიან კომსომოლსკი-ამურის საავიაციო ქარხანა (აწარმოებს ფიუზელაჟის სექციებს F2, F3 და F4, მოხსნადი ფრთის ნაწილებს, ასევე ცენტრალურ განყოფილებას და მექანიზაციას). ფუზელაჟის სექციები F1, F5 და F6, ისევე როგორც ემპენაჟი, მოდის ნოვოსიბირსკიდან. კომპოზიტური მასალებისგან დამზადებულ პროდუქტებს აწარმოებს ვორონეჟის სააქციო საავიაციო კომპანია. მანამდე გეგმები იყო პროექტში ყაზანის საავიაციო წარმოების ასოციაციის ინტეგრირება, რომელიც ახლა სს ტუპოლევის ნაწილია. იქ, ლითონის ფრთების კომპეტენციის ცენტრის შექმნის ფარგლებში, იგეგმებოდა სათვალეების წარმოების დაწყება, მაგრამ ეს გეგმები არასოდეს ყოფილა განხორციელებული. მაგრამ ყაზანში დაფუძნებული კიდევ ერთი საწარმო, Aerocomposite-ის ფილიალი, აქვს ყველა შანსი გახდეს კომპოზიტური ფრთის მექანიზაციის ელემენტების მიმწოდებელი. SSJ100-ის პროდუქტების პირველი ნაკრები უკვე სრულდება ტესტებს. ფართო თანამშრომლობის აშენებამ შესაძლებელი გახადა კომსომოლსკ-ონ-ამურში არსებული სივრცისა და პერსონალის პოტენციალის შეზღუდვების ფარგლებში, თვითმფრინავების შეკრების მაღალი მაჩვენებლის უზრუნველყოფა.

"მწვანე" თვითმფრინავები, ინტერიერის გარეშე, დაფრინავენ პერსონალიზაციის ერთ-ერთ ცენტრში. დასავლელი კლიენტები იღებენ თვითმფრინავებს ვენეციაში, სადაც ხდება თვითმფრინავების მოხატვა და ინტერიერის დამონტაჟება. თვითმფრინავები მიეწოდება სხვა ავიაკომპანიებს მოსკოვის მახლობლად ჟუკოვსკში, სადაც მდებარეობს სუხოის სამოქალაქო თვითმფრინავების მომარაგების ცენტრი. თუმცა მომხმარებელთან მისვლამდე თვითმფრინავები კომსომოლსკი-ამურიდან მიფრინავენ ულიანოვსკში, სადაც ისინი ღებულობენ და აღჭურვილნი არიან ინტერიერით და მხოლოდ იქიდან იგზავნება მიტანის ცენტრში.

მეტის გაკეთება შეგიძლია, ნაკლები გჭირდება

2014 წელს განვითარებულმა მოვლენებმა როგორც ნავთობის ბაზარზე, ისე საგარეო პოლიტიკის არენაზე რადიკალურად შეცვალა ეკონომიკური პირობები, რომელშიც რუსული კომპანიები მოქმედებენ. დოლარში დენომინირებული ვალი ერთ ღამეში გაორმაგდა. სუხოის სამოქალაქო ავიაციის კომპანია ამ პერიოდს 109 მილიარდი რუბლის საკრედიტო დატვირთვით მიუახლოვდა და არსებული მარაგების ფონზე ვალების მომსახურება გადაჭარბებულ ამოცანად იქცა. კომპანია გადაჭარბებული მარაგის წინაშე აღმოჩნდა - ფენომენი თვითმფრინავების ინდუსტრიაში, სადაც თითოეული თვითმფრინავი აგებულია მომხმარებლისთვის, უკიდურესად იშვიათი და არახელსაყრელი. მასალებსა და კომპონენტებში ჩადებული სახსრები იყინება, საპროცენტო ტვირთი ზეწოლას ახდენს ფინანსურ შედეგზე და თავად თვითმფრინავი, ადგილზე უმოქმედოდ დგომისას კი თანდათან კარგავს ღირებულებას.

2015 წლის გაზაფხულზე მიღებულ იქნა გადაწყვეტილება მწარმოებლისთვის სახელმწიფო მხარდაჭერის შესახებ 100 მილიარდი რუბლის ოდენობით, რამაც შესაძლებელი გახადა დავალიანების შემცირება მიმდინარე 6,9 მილიარდ რუბლამდე. თანხების გამოყოფის ერთ-ერთი პირობა იყო რეალისტური ბიზნეს გეგმის ფორმირება, რომელიც 2015 წლის სექტემბრის ბოლოს წარედგინა United Aircraft Corporation-ის (UAC) დირექტორთა საბჭოს.

ამ დოკუმენტის წარდგენისას UAC-ის პრეზიდენტმა იური სლიუსარმა ხაზგასმით აღნიშნა, რომ ბიზნეს გეგმა განიხილებოდა და შეთანხმებული იყო როგორც დამოუკიდებელ შემფასებელთან, Ascend-თან, ასევე ბანკებთან და მიიღო თანხმობა ყველა მხარისგან.

დოკუმენტი განიხილავს რამდენიმე ასპექტს, რომლებიც ახასიათებს პროექტს საბაზრო, ფინანსური, საწარმოო და სხვა ასპექტებიდან. უპირველეს ყოვლისა, საჭირო იყო პროექტის პოტენციალის დადგენა გაყიდული თვითმფრინავების რაოდენობით. შეფასებები და პროგნოზები, რომლებიც ადრე გაკეთდა დამოუკიდებელი კომპანიების მიერ (პირველი ასეთი კვლევა ჩატარდა Troika Dialog-ის მიერ 2000-იანი წლების დასაწყისში) ჰპირდებოდა გაყიდვებს 800-დან 1200-მდე თვითმფრინავის დიაპაზონში 2025 წლამდე, მიწოდება კი, სავარაუდოდ, უფრო ადრე დაიწყება. რეალურად მოხდა. დღევანდელ ბიზნეს გეგმაში დაფიქსირებული პარამეტრები საკმაოდ კონსერვატიულია. იუ სლიუსარის თქმით, ”თვითმფრინავების რაოდენობა, რომელიც ახლა არის წარმოდგენილი ბიზნეს გეგმაში, ჩემი აზრით, ასახავს რეალურ შეხედულებებს ბაზრის შეფასებაზე, ჩვენს შესაძლებლობებზე, ჩვენს კონკურენტულ უპირატესობებზე და იმ ძლიერ პროექტებზე, რომლებიც ჩვენ გვაქვს. ვაპირებთ შემდგომ პოპულარიზაციას“. ამრიგად, ზედმეტი ოპტიმიზმის გარეშე, UAC გეგმავს ჰორიზონტზე 595 თვითმფრინავის მიწოდებას 2011 წლიდან 2031 წლამდე (ცხრილი 2).

ცხრილი 2. SSJ100 წარმოების გეგმები

იმისათვის, რომ მთლიანმა პროექტმა მიაღწიოს ანაზღაურებას შემცირებული წარმოების პროგრამით, ერთდროულად აუცილებელია წარმოების ხარჯების შემცირება და მყიდველისთვის პროდუქტის ღირებულების გაზრდა, რითაც შეიქმნას წინაპირობები გაყიდვის ფასის გაზრდისთვის.

საწარმოო პროცესების ოპტიმიზაცია შეეხო თანამშრომლობაში მონაწილე ყველა საწარმოს. Lean წარმოების მეთოდები, ეგრეთ წოდებული Lean ტექნოლოგიები გამოიყენება კომსომოლსკ-ონ-ამურსა და ნოვოსიბირსკში და უკვე გაძლევთ საშუალებას მიიღოთ გარკვეული ბონუსები შრომის ინტენსივობის შემცირების, ხარჯების და პროდუქციის ხარისხის გაუმჯობესების სახით. თუმცა, დაგეგმილია დანაზოგის ძებნა გვერდით. მწარმოებელი მოელის, რომ გადახედოს თვითმფრინავში გამოყენებული რიგი სისტემებისა და შეძენილი კომპონენტების ფასებს და მიიზიდოს ახალი მწარმოებლები მომწოდებლებად. გარკვეულწილად, არსებული ვითარება უხსნის ახალ შესაძლებლობებს შიდა კომპონენტების მწარმოებლებისთვის, რომლებმაც შეძლეს თავიანთი პროდუქციის მსოფლიო დონეზე მიტანა შესრულების, ხარისხისა და გაყიდვის შემდგომი მომსახურების თვალსაზრისით.

იუ. თუმცა, ამ ეფექტის რეალიზებისთვის, კომპონენტების მწარმოებლებმა, უპირველეს ყოვლისა, ინტერიერისა და რიგი სისტემების მწარმოებლებმა უნდა აჩვენონ, რომ მათი პროდუქცია რეალურად ზრდის თვითმფრინავის კონკურენტუნარიანობას. მიმწოდებლის შეცვლა მოითხოვს ცვლილებებს ტიპის სერტიფიკატში, რაც ხშირად ასოცირდება არა მხოლოდ სერტიფიკატზე დამატებების გაცემასთან, არამედ ტესტირებასთან, ზოგჯერ ძვირადღირებულთან. ამიტომ, UAC არ დაუშვებს კონვივიალიზმს და უცხოური მომწოდებლების საბითუმო ჩანაცვლებას შიდა მომწოდებლებით. ”ჩვენ გავზრდით რუსი მომწოდებლების რაოდენობას თვითმფრინავში, მაგრამ ჩვენი ამოცანა იქნება, პირველ რიგში, ეკონომიკა”, - შეაჯამა კორპორაციის პრეზიდენტმა.

ამასთან, მან არ გამორიცხა, რომ პროექტში რუსი მომწოდებლებისა და პარტნიორების გარდა, ინდოეთიდან ჩამოსული კომპანიებიც გამოჩნდნენ. UAC მოელის სტრატეგიულად მნიშვნელოვან და სწრაფად მზარდ ინდოეთის ბაზარზე შესვლას, სთავაზობს არა მხოლოდ თვითმფრინავებს, არამედ პროექტების განხორციელებას Made in India სლოგანის სულისკვეთებით. "ჩვენ უკვე ვაწარმოებთ უამრავ (სამხედრო - AviaPort) თვითმფრინავებს ინდოეთის საწარმოებში, ჩვენ ამ გამოცდილებას ვუზიარებთ სამოქალაქო სექტორს", - აღნიშნა სლიუსარმა და დასძინა, რომ წინადადებები განიხილება და მიმდინარეობს მოლაპარაკებები Superjet-ის წარმოების ლოკალიზაციისთვის ინდური საწარმოები, მათ შორის მოლაპარაკებები კერძო კომპანიებთან Tata და Reliance Group. ჩვენთვის, ინდურ მხარესთან ლოკალიზაციის პროცესისა და ოფსეტური პროგრამების გარდა, ეს ასევე იქნება დამატებითი ეკონომიკური სარგებელი ინდურ საწარმოებში კომპონენტების წარმოების განთავსებისას, ხოლო ინდოეთისთვის ეს არის შესაძლებლობა გააფართოვოს თვითმფრინავების წარმოების კომპლექსი. “ - მიიჩნევს კორპორაციის ხელმძღვანელი. იუ სლიუსარმა აღნიშნა, რომ საუბარია არა მხოლოდ Sukhoi Superjet-ზე, არამედ MS-21-ზე და, თეორიულად, Il-114-ზე, რომელიც შესაძლოა შევიდეს UAC-ის პროდუქციის ხაზში.

თვითმფრინავის ღირებულების შემცირების კიდევ ერთი რეზერვი არის ძირითადი და არჩევითი აღჭურვილობის შემადგენლობის გადახედვა. "Superjet არის საკმაოდ აღჭურვილი თვითმფრინავი, უპირველეს ყოვლისა, ავიონიკის თვალსაზრისით, რომელიც უკვე შეიცავს უამრავ გადაწყვეტილებებს, რომლებიც არ არის საჭირო ყველა მომხმარებლისთვის", - აღნიშნავს იუ და მოიცავს არჩევით აღჭურვილობას, უამრავ კომპლექსურ სისტემას, რითაც მომხმარებელს აძლევს შესაძლებლობას შეიძინონ თვითმფრინავი უფრო მიმზიდველ ფასად.

ხარჯების შემცირების, კომპონენტების გადაფასებისა და მომწოდებლების ჩანაცვლების სამუშაოების შედეგი უნდა იყოს თვითმფრინავის ღირებულების 2,6 მილიონი დოლარით შემცირება, მეორეს მხრივ, ლიზინგის გადახდის განაკვეთი, რომელიც უნდა იყოს უზრუნველყოფილი მწარმოებლისა და სალიზინგო კომპანიების მიერ დადგინდა. თითო თვითმფრინავის ფასი 27-28 მილიონი აშშ დოლარის ფარგლებში და კურსი 185 ათასი დოლარია, თვითმფრინავების მიყიდვა სალიზინგო კომპანიებზე დარჩება მომგებიან ბიზნესად Sukhoi Civil Aircraft-ისთვის და შესაძლებლობას მისცემს როგორც მეიჯარეს, ასევე ოპერატორს შემოსავლის მიღება. ფული.

მომხმარებლისთვის თვითმფრინავის მიმზიდველობის გაზრდა დიდწილად აღმოფხვრის ფასდაკლებას, რომელსაც მომხმარებლები დღეს იღებენ. საიდუმლო არ არის, რომ უმსხვილესმა მომხმარებლებმა - აეროფლოტმა - Russian Airlines-მა და Interjet-მა - შეძლეს თვითმფრინავების შეძენა მნიშვნელოვანი ფასდაკლებით, ხოლო გასაყიდი ფასი არ ფარავდა მწარმოებლის ხარჯებს თვითმფრინავის წარმოებისთვის, განსაკუთრებით ვალების მომსახურების აუცილებლობის გათვალისწინებით. თვითმფრინავის შემუშავებისა და ტესტირების დროს დაგროვილი, მომზადების წარმოება. მყიდველის ძირითადი რისკები იყო მიწოდების დრო, დეკლარირებული ფრენის შესრულების მახასიათებლების მიღწევა და ოპერაციული მახასიათებლების დამახასიათებელი პარამეტრები - საიმედოობა და საიმედოობა, შენარჩუნების შრომის ინტენსივობა, სამუშაო საათები. სინამდვილეში, ამ მომენტში ძირითადი პარამეტრებია დიაპაზონი, სიჩქარე, საწვავის მოხმარება და ა.შ. უკვე დადასტურებულია არა მხოლოდ ტესტებით, არამედ ფაქტობრივი ოპერაციით. მიწოდების დრო აშკარად არ არის პრობლემა, რადგან მზა თვითმფრინავების არსებობა მოსკოვის მახლობლად მდებარე ობიექტზე საშუალებას იძლევა ტრანზაქციების დასრულება უმოკლეს დროში. „ბავშვობის დაავადებების“ აღმოფხვრის შემდეგ საოპერაციო პრობლემების რაოდენობა შემცირდა. თუმცა, ხანგრძლივი პრობლემების აღმოფხვრის გამო შეფერხების რისკი ჯერ კიდევ თვითმფრინავის სისუსტეა.

სამოქალაქო საჰაერო ხომალდის კომპანია სუხოი აპირებს ინვესტიციის განხორციელებას გაყიდვების შემდგომი მომსახურების სექტორის განვითარებაში. ბიზნეს გეგმაში ასახული ძირითადი სფეროები მოიცავს პროაქტიული სათადარიგო ნაწილების საწყობის ფორმირებას, ნაწილების მიწოდების თანამედროვე ლოგისტიკური სქემების დანერგვას, ასევე პარტნიორთა ფართო სპექტრის ჩართვას, რომლებიც უზრუნველყოფენ ტექნიკურ მომსახურებას და შეკეთებას. ამავდროულად, სახელმწიფო მხარდაჭერის ღონისძიებების ხელმისაწვდომობა, რომელიც ითვალისწინებს სათადარიგო ნაწილების შესაძენად მოზიდული სესხების სუბსიდირებას და პერსონალის ტრენინგს, ხელს შეუწყობს UAC-ის ძალისხმევას შექმნას გაყიდვების შემდგომი მომსახურების თანამედროვე სისტემა.

სათადარიგო ნაწილების პროაქტიული საწყობის არსებობა ვარაუდობს, რომ გარკვეული კომპონენტებისა და შეკრებების გაუმართაობის ფაქტიურად დაგროვილი სტატისტიკის საფუძველზე, საწყობის მარაგი ჩამოყალიბდება პრიორიტეტით ყველაზე მოთხოვნად ნივთებზე, რაც შეამცირებს თავდაპირველი შევსების ხარჯებს. საწყობი და გაზარდოს ოპერატორის ან სარემონტო ორგანიზაციისთვის საჭირო პროდუქტების გაცემის სიჩქარე. მართალია, აქ მთავარი ფაქტორი სწორედ საწყობის შევსებაა, რაც ყველაზე კაპიტალის ინტენსიური ოპერაციაა. თუმცა, ამ შემთხვევაში მნიშვნელოვანი დახმარება იქნება რუსეთის მთავრობის №745 დადგენილებით შემოღებული ახალი ტიპის თვითმფრინავების განვითარების ხარჯების სუბსიდირების მექანიზმი. დოკუმენტი ითვალისწინებს, რომ 95-110 ადგილიანი სამგზავრო ტევადობის მქონე თვითმფრინავებისთვის და (ან) 45-52 ტონა ასაფრენის მაქსიმალური მასით (Sukhoi Superjet 100 ამ დიაპაზონში შედის), გათვალისწინებულია სუბსიდია ფორმირებისთვის. მყიდველის სათადარიგო ნაწილების საწყისი საწყობი და სახმელეთო სამუშაოების უზრუნველყოფა. სუბსიდიის ოდენობა თითო თვითმფრინავზე 0,9-ჯერ აღემატება გაწეულ ხარჯებს, მაგრამ არაუმეტეს 115 მილიონი რუბლისა ყოველ თვითმფრინავზე. მთლიანობაში, სუბსიდია ამ ზომის ასამდე თვითმფრინავზე იქნება გათვალისწინებული.

და ბოლოს, თვითმფრინავის, როგორც ტრანზაქციის ნივთის მიმზიდველობაზე პირდაპირ გავლენას ახდენს მისი ნარჩენი ღირებულება. კომპანია UAC-Capital-ის შექმნა, რომელიც უზრუნველყოფს ნარჩენი ღირებულების გარანტიებს, გადაჭრის ორ პრობლემას. ერთის მხრივ, ტრანზაქციები გარანტირებული იყო ადრე, მაგრამ როდესაც Sukhoi Civil Aircraft მოქმედებდა როგორც გარანტი, ეს მყიდველებს არ აძლევდა აუცილებელ ნდობას - თავად მწარმოებლის ფინანსურმა მდგომარეობამ შეშფოთება გამოიწვია. სპეციალური კომპანია, რომელსაც აქვს საჭირო ფინანსური პოტენციალი, რომლის რესურსების განაწილება საკმაოდ კონსერვატიული მოდელის მიხედვით ხდება, იქნება გარანტი მყიდველებისთვის, რომ 7-12 წელიწადში გარანტი გააგრძელებს ცხოვრებას, გაიზრდება მისი ფინანსური პოტენციალი. და ის შეძლებს რისკების აღებას. მეორეს მხრივ, თავად მწარმოებელს არ მოუწევს გარანტიების რეზერვების შექმნა. შედეგად, Sukhoi Superjet-ზე კორპორაციის ყველა შემდგომი კონტრაქტი განხორციელდება UAC-Capital-ის მონაწილეობით.

პლუს ბოლოს

თვითმფრინავის განვითარება და სერტიფიცირება, წარმოების მომზადება მოითხოვდა მნიშვნელოვან ინვესტიციებს, თუმცა, სამომავლოდ, Sukhoi Civil Aircraft-ს მოუწევს მნიშვნელოვანი ხარჯების გაღება, რომელიც დაკავშირებულია 120 ადგილამდე გაზრდილი ვერსიის შექმნასთან, გაჭიმული ვერსია ( SSJ100SV). ინვესტიციების სხვა სფეროებია თვითმფრინავის მუდმივი გაუმჯობესება და გაყიდვების შემდგომი მომსახურების კომპეტენციის განვითარება. ამ პროექტების განსახორციელებლად კვლავ საჭირო იქნება ვალის დაფინანსებაზე განაცხადი, ხოლო ბიზნეს გეგმა ითვალისწინებს ბანკის დავალიანების გაზრდას 762 მილიონ დოლარამდე დაგეგმვის ჰორიზონტი არ აღემატება 1 მილიარდ დოლარს.

ვალის დატვირთვის გაზრდა უახლოეს მომავალში უნდა მოხდეს, რადგან არსებული გეგმების მიხედვით, დაჭიმული თვითმფრინავი უკვე 2018 წელს უნდა იყოს სერტიფიცირებული, ხოლო მიწოდების დაწყება 2019 წელს იგეგმება. ამასთან, უკვე 2017 წელს Sukhoi Civil Aircraft უნდა გახდეს მომგებიან კომპანიად, რომელიც მიიღებს 6,9 მილიარდი წმინდა მოგებას; ერთი წლით ადრე, ზარალი დაგეგმილია არაუმეტეს 50 მილიონი რუბლისა, ხოლო არსებული თვითმფრინავების უფრო აგრესიული რემარკეტინგი შესაძლებელს გახდის დადებითი ფინანსური შედეგის მიღწევას. უფრო მეტიც, მიწოდების მოცულობის შემცირების გათვალისწინებით, პროექტი მომგებიანი იქნება, დარწმუნებულია UAC. „თავისუფალი ფულადი ნაკადების თვალსაზრისით, ჩვენ ველოდებით მოგებას 2019 წელს, შემოსავლის კუთხით - დაახლოებით იმავე პერიოდში, პლუს ან მინუს ექვსი თვე - მაქსიმუმ წელიწადში“, - აღნიშნავს იუ.

რა თქმა უნდა, როგორც ნებისმიერი რეალისტური დოკუმენტი, ბიზნეს გეგმა ასახავს რისკებს. კორპორაციის ხელმძღვანელის თქმით, მთავარი გამოწვევა კაპიტალის ბაზარზე ხელმისაწვდომობაა, რადგან თვითმფრინავების პოპულარიზაცია მოითხოვს მიმზიდველ ფინანსურ პაკეტს და რაც უფრო მეტი თვითმფრინავი გაიყიდება, მით ნაკლებია ალბათობა იმისა, რომ ყველა ტრანზაქცია განხორციელდება სანქციების ქვეშ მყოფი წამყვანი რუსული ბანკების მხარდაჭერა. UAC ასევე არის სანქციების სიაში, რაც ხელს უშლის კორპორაციას დასავლურ ბაზრებზე დაფინანსების მიღებაში. თუმცა, დღეს უკვე შეიქმნა მექანიზმები, რომლებიც შესაძლებელს ხდის თვითმფრინავების შეთავაზებას როგორც საგარეო ბაზარზე (ვნეშეკონომბანკის სტრუქტურების ჩართულობით), ასევე შიდა ბაზარზე (იჯარით სახელმწიფო სატრანსპორტო სალიზინგო კომპანიისგან).

დოკუმენტში ასევე განხილულია რეგიონულ თვითმფრინავებზე მოთხოვნის შემცირების რისკი. ერთის მხრივ, Yu Slyusar აღნიშნავს, რომ UAC-ის მიერ მომზადებული პროგნოზი და მსოფლიოს უმსხვილესი თვითმფრინავების მწარმოებლებისა და ანალიტიკოსების მსგავსი კვლევები მიუთითებს იმაზე, რომ ბაზარი აგრძელებს ზრდას და შეინარჩუნებს ხელსაყრელ ტენდენციებს გრძელვადიან პერსპექტივაში. მეორე მხრივ, დღეს არის „საკმაოდ ტურბულენტური, არასტაბილური დრო, ბევრი პოლიტიკური რისკებით“, რასაც UAC ითვალისწინებს. რაც შეეხება მოთხოვნის ბალანსს სხვადასხვა ტიპის თვითმფრინავებზე, ნავთობის დაბალი ფასები ტურბორეაქტიულ რეგიონულ თვითმფრინავებს უფრო მიმზიდველს ხდის, ვიდრე ტურბოპროპები; ამ გარემოებამ შესაძლოა ხელი შეუწყოს გაყიდვებს უახლოეს მომავალში. რუსული ბაზრის სირთულეებიც კი შეიძლება აღქმული იქნას Superjet-ისთვის შესაძლებლობად: მაშინ, როცა რიგ მარშრუტებზე მგზავრთა გადაზიდვის შემცირება ამცირებს გრძელვადიანი თვითმფრინავების ტრანსპორტირების მომგებიანობას, რეგიონულ ავიახაზს შეუძლია ფრენები 80-იანი დატვირთვით განახორციელოს. 90%, სადაც Airbus A320 ან Boeing 737 ოჯახებს ექნებოდათ ადგილების დაახლოებით ნახევარი დაკავებული.

ოპერაცია "Splint"

რაც არ უნდა რთული იყო წარმოების ტემპის აწევა, ამ ამოცანამ შთააგონა გუნდი. როგორ შეანელოთ და არ დანებდეთ? მწარმოებელმა მთელი ძალისხმევა მიმართა ხარისხის გაუმჯობესებას, დანაკარგების შემცირებას და ეფექტურობის გაზრდას. სუხოის სამოქალაქო თვითმფრინავის კომსომოლსკი-ონ-ამურის ფილიალის დირექტორისა და კომპანიის ვიცე-პრეზიდენტის დიმიტრი ბლოშჩინსკის თქმით, აქცენტი გაკეთდა მჭლე წარმოების პრინციპების დანერგვაზე და ამან სრულად გაამართლა თავი.

„გასულ წელს აწყობილი იყო 37 თვითმფრინავი, წელს კი – 17“, – ამბობს ფილიალის ხელმძღვანელი, „აშკარაა, რომ გვაქვს დამატებითი დრო და ვიყენებთ პრობლემების გადასაჭრელად, ძირეულს მათი წარმოშობის მიზეზები. სისტემატური მუშაობის შედეგია ის, რომ ყველა მომხმარებელი აღნიშნავს თვითმფრინავის ხარისხის გაუმჯობესებას, დეფექტების რაოდენობის შემცირებას და, რაც მთავარია, კრიტიკული დეფექტების ვირტუალურ არარსებობას.

შეიძლება ითქვას, რომ სისტემური პრობლემები პრაქტიკულად აღმოიფხვრა; გაცილებით რთულია შემთხვევითი დეფექტების გამკლავება, რომლებიც არ მეორდება. ასეთ შემთხვევებში თქვენ უნდა მოძებნოთ ძირითადი, ფუნდამენტური მიზეზები. მაგალითად, დ.ბლოშინსკიმ მოიყვანა ფართომასშტაბიანი სამუშაოები, რომლებიც დაკავშირებულია კრიტიკული დეფექტის აღმოფხვრასთან - ჩაკეტვის ნაკლებობასთან. ”ჩვენ გვქონდა კრიტიკული დეფექტი - როდესაც თვითმფრინავი ოპერატორს წარვუდგინეთ, მან გვაჩვენა, რომ კაკალი არ იყო მჭიდრო, ამავე დროს, თვითმფრინავმა გაიარა კონტროლის ყველა ეტაპი”, - იხსენებს ის. პრობლემა სისტემატურად მოგვარდა. ჩვენ შევისწავლეთ თხილის ჩამკეტის ყველა მეთოდი, როცა საჭიროა სამაგრის ჩასმა და გადავედით თხილის დამაგრების ერთ მეთოდზე. თითოეულ საიტზე განთავსებული იყო მასალები, რომლებიც ასახავს, ​​თუ როგორ უნდა შესრულდეს ეს ოპერაცია. ყველა მუშაკი, წინამორბედი და მეთვალყურე გაიარა ტრენინგები. ეს ბევრად უფრო რთული აღმოჩნდა, ვიდრე კონკრეტული მუშის პოვნა და დასჯა, რომელმაც ხელი მოაწერა იმ სამუშაოს, რომელიც მან არ დაასრულა. მაგრამ დასჯა, სისტემური გადაწყვეტისგან განსხვავებით, პრობლემას არ წყვეტს. მრავალ დონის კონტროლი ასევე არ არის ხსნა. ”კონტროლი არ უზრუნველყოფს ხარისხს, ეს მხოლოდ ერთ-ერთი მეთოდია, რომელიც საშუალებას გაძლევთ არ დაუშვათ პრობლემა საწარმოს ფარგლებს გარეთ,” - დარწმუნებულია დ.

შემდგომი სიტყვის ნაცვლად

თვითმფრინავის ფიუზელაჟის სექციები სერიული ნომრით 95100 ჩავიდა სუხოის სამოქალაქო თვითმფრინავის კომსომოლსკის ამურის ფილიალში 2015 წლის იანვარში. 31 იანვარს დაიწყო მათი დოკინგი. ივლისში თვითმფრინავმა დატოვა საბოლოო ასამბლეის მაღაზია. მოსალოდნელია, რომ 2016 წლის გაზაფხულის დასაწყისში თვითმფრინავი სარეგისტრაციო ნომრით RA-89059 შევა აეროფლოტის - რუსული ავიახაზების ფლოტში.

Sukhoi Superjet-100 თვითმფრინავი (მოკლე სახელი SSJ 100) არის მოკლე სამგზავრო თვითმფრინავი, რომელიც შემუშავებულია რუსული კომპანიის ZAO Sukhoi Civil Aircraft-ის (ZAO GSS) მიერ უცხოური კომპანიების მხარდაჭერით.

სს GSS-ის აქციები ეკუთვნის სს სუხოის (75% აქცია) და იტალიურ კომპანია Alenia Aermacchi-ს (წილების 25%).

კომპანია ZAO GSS დაარსდა 2000 წელს და სპეციალიზირებულია სამოქალაქო თვითმფრინავების შემუშავებაში, წარმოებაში, აღჭურვასა და ტექნიკურ მომსახურებაში, ასევე ფრენის პერსონალის მომზადებაში. კომპანიის მთავარ პროექტად ითვლება რეგიონული SSJ 100 თვითმფრინავების ოჯახის შექმნის პროგრამა.

ამჟამად ოჯახი შედგება ორი Sukhoi Superjet თვითმფრინავისგან 75 და 90 ადგილიანი, ზედიზედ ხუთი სამგზავრო ადგილით. თვითმფრინავები იწარმოება კონფიგურაციებში ფრენის ძირითადი დიაპაზონით (SSJ100/75B, SSJ100/95B) და გაფართოებული დიაპაზონით (SSJ100/75LR, SSJ100/95LR).

ამ ოჯახის თვითმფრინავების წარმოებას ახორციელებს CJSC KSS და OJSC KnAAPO (გაგარინის სახელობის საავიაციო წარმოების ასოციაცია) ქალაქ კომსომოლსკ-ონ-ამურში.

თვითმფრინავების და კომპონენტების წარმოებაში ჩართულია 30-ზე მეტი მიმწოდებელი კომპანია. თვითმფრინავის ციფრული დისტანციური მართვის სისტემა და სიცოცხლის მხარდაჭერის სისტემა მოწოდებულია გერმანული კომპანია Liebherr Aerospase-ის მიერ. ავიონიკას აწვდის თალესი. გარდა ამისა, გამოიყენება ისეთი კომპანიების პროდუქტები, როგორიცაა Honeywell, Parker, Messier Dowty, Goodrich და სხვა.

შექმნის ისტორია

2000-იანი წლების დასაწყისისთვის რუსეთში სამოქალაქო საჰაერო ტრანსპორტირება განხორციელდა საკმაოდ მოძველებული თვითმფრინავებით, ამიტომ ხშირად საჭირო იყო უცხოური აღჭურვილობის შეძენა. შემდეგ კომპანია სუხოიმ გადაწყვიტა სამგზავრო თვითმფრინავის განვითარება. ამ მიზნით კომპანიის ფარგლებში ჩამოყალიბდა დახურული სააქციო საზოგადოება Sukhoi Civil Aircraft. რუსული ავიახაზების განვითარება განხორციელდა ამერიკულ Boeing-თან, ფრანგულ Snecma-სთან და NPO Saturn-თან თანამშრომლობით (ისინი ავითარებდნენ ძრავას თვითმფრინავისთვის).

2005 წელს გაიხსნა GSS CJSC-ის ფილიალი ქალაქ კომსომოლსკ-ონ-ამურში, რომელიც აპირებდა ახალი თვითმფრინავის შეკრებას. ერთი წლის შემდეგ, პირველი RRJ შეიკრიბა ამ საავიაციო საწარმოში, ხოლო 2007 წლის იანვარში იგი გადაეცა ჟუკოვსკის მოსკოვის მახლობლად სტატიკური ტესტებისთვის.

RRJ-ის ბაზაზე შექმნილი თვითმფრინავის სახელი - Sukhoi Superjet-100 - წარმოდგენილი იყო Farnborough Air Show-ზე (დიდი ბრიტანეთი) 2006 წელს.

ახალი თვითმფრინავის პირველი ტესტირება ასაფრენ ბილიკზე შედგა 2008 წლის 14 მაისს და იმავე წლის 19 მაისს Sukhoi Superjet-მა პირველი ფრენა განახორციელა, 1200 მეტრის სიმაღლეზე ავიდა.

წარმატებით ჩააბარა ქარხნული და გამძლეობის ტესტები, 2008 წლის ბოლოს თვითმფრინავმა მეორე ფრენა განახორციელა 6000 მეტრის სიმაღლეზე.

2009 წლის განმავლობაში თვითმფრინავის პროტოტიპებმა გაიარეს სასერტიფიკაციო ფრენის ტესტირების პროგრამა და შეამოწმეს ევროპის საავიაციო უსაფრთხოების სააგენტოს თანამშრომლებმა. 2009 წლის ზაფხულში პირველი ფრენა განხორციელდა თვითმფრინავის მფრინავი პროტოტიპით, სრულად აღჭურვილი ყველა სისტემით და სამგზავრო სალონით. ექსპერიმენტული კვლევა და ტესტირება დასრულდა 2010 წლის ბოლოს, როდესაც ექსპერტებმა დაადასტურეს SSJ100 ოჯახის თვითმფრინავების უსაფრთხოება.

2011 წლის თებერვალში სს „GSS“-მა მიიღო SSJ100 თვითმფრინავის ტიპის სერტიფიკატი. რამდენიმე თვის შემდეგ იური გაგარინის სახელობის თვითმფრინავის პირველი ეგზემპლარი გადაეცა სომხურ ავიაკომპანია Armavia-ს.

2012 წლის თებერვალში, Sukhoi Superjet-100-მა, სახმელეთო ტესტების შემდეგ, მიიღო ტიპის სერთიფიკატი EASA-სგან (ევროპის საავიაციო უსაფრთხოების სააგენტო), რომელიც საშუალებას აძლევს სხვა ქვეყნების ავიახაზებს, რომლებიც იყენებენ ამ სტანდარტს, გამოიყენონ თვითმფრინავი ფრენისთვის.

2013 წლის დასაწყისისთვის წარმოებული იყო 22 თვითმფრინავი, რომელთაგან სამი თვითმფრინავი ინახება და არ მუშაობს (მათ შორის პირველი ფრენის პროტოტიპი), ერთი ჩამოვარდა ინდონეზიაში საჩვენებელი ფრენის დროს, დანარჩენი 18 ემსახურება რუსულ ავიახაზებს.

ინციდენტების ქრონიკა

სადესანტო მექანიზმთან დაკავშირებული პრობლემები წარმოიშვა 2011 წლის დეკემბერში ბელორუსის დედაქალაქიდან SSJ-95 თვითმფრინავის გამგზავრებისას. შედეგად, აეროფლოტმა თვითმფრინავი მგზავრების გარეშე დააბრუნა, რადგან ადგილზე პრობლემის გამოსწორება ვერ მოხერხდა.

2012 წლის მარტში კვლავ გამოჩნდა ინფორმაცია ასტრახანში ფრენის დროს სადესანტო აპარატთან დაკავშირებული პრობლემების შესახებ. სადესანტო მოწყობილობის კარი არ დაიხურა და გემის მეთაურმა მოსკოვში დაბრუნება გადაწყვიტა.

6 მაისს SSJ ყაზანის აეროპორტში დაშვებისას ასაფრენი ბილიკიდან გადმოვარდა. არავინ დაშავებულა.

9 მაისს ინდონეზიაში თვითმფრინავი Sukhoi Superjet-100 ჩამოვარდა. თვითმფრინავი, რომელიც საჩვენებელ ფრენას ახორციელებდა, დაეჯახა სალაკის მთას, დაახლოებით 1,6 კმ სიმაღლეზე. ბორტზე 45 ადამიანი იმყოფებოდა - არავინ გადარჩა. 2012 წლის დეკემბერში გამოქვეყნებული გამოძიების შედეგების მიხედვით, ავარიის მიზეზები იყო თვითმფრინავის ეკიპაჟის ქმედებები, რელიეფის შესახებ სანდო მონაცემების ნაკლებობა, ინდონეზიელი დისპეტჩერების უყურადღებობა და გადატვირთვა. ექსპერტების აზრით, მთასთან შეჯახებამდე ყველა საჰაერო სისტემა ნორმალურად მუშაობდა.

უახლესი ტრაგიკული მოვლენები, რომლებიც გადაცემულია ინდონეზიიდან ყველა მედიაში, კიდევ ერთხელ გვაძლევს პაუზას ვიფიქროთ შიდა თვითმფრინავების ინდუსტრიაში არსებულ ვითარებაზე და მის პერსპექტივებზე. და რადგან წამყვანი თვითმფრინავების მწარმოებელი კომპანია UAC და მასთან ერთად ხელისუფლებაც თვლის, რომ შიდა საავიაციო ინდუსტრიის პერსპექტივა სხვა არაფერია, თუ არა უახლესი ამბების მთავარი გმირი, მაშინ მასზე ვისაუბრებთ. ასე რომ, Sukhoi Superjet-100.

შექმნის ისტორიიდან

ამ თვითმფრინავის შექმნის ისტორია ჯერ კიდევ 1999 წლიდან იწყება. იმ დროს რუსეთში უკვე ტარდებოდა თათარსტანის მთავრობის მხარდაჭერის წყალობით შემუშავებული და რეალიზებული უახლესი თვითმფრინავი Tu-334. სუპერჯეტის მსგავსი კლასის თვითმფრინავი. და მიუხედავად იმისა, რომ იმ დროს რუსეთის საავიაციო ინდუსტრიას ჯერ კიდევ ჰქონდა საკმარისი ძალა "დატრიალებისთვის" და თვითმფრინავების სერიაში გასაშვებად, მას მაინც აკლდა ფინანსური რესურსები. თუმცა, Tu-334-ის წარმოების იდეა ენერგიულმა და შორსმჭვრეტელმა ნიკოლაი ნიკიტინმა აიტაცა, რომელიც იმავე წელს დაინიშნა RSK Mig-ის გენერალურ დირექტორად. სულ რამდენიმე წლის მუშაობის განმავლობაში მან მოახერხა ფულის ნაკლებობის პირობებში შექმნა ვერტიკალურად ინტეგრირებული კორპორაცია, რომელსაც შეუძლია განახორციელოს სამუშაოების მთელი ციკლი, სამხედრო თვითმფრინავების შემუშავებიდან მის წარმოებამდე, მიწოდებასა და გაყიდვის შემდგომ მომსახურებამდე. .

მან გააცნობიერა, რომ კომპანია მარტო სამხედრო დაკვეთით ვერ გადარჩებოდა - და გადაწყვიტა სამოქალაქო თვითმფრინავის წარმოებაც. ამისთვის მაშინდელმა პირველმა ვიცე-პრემიერმა (სსრკ სახელმწიფო დაგეგმვის კომიტეტის ბოლო ხელმძღვანელმა იური მასლიუკოვმა) გამოყო თანხები, ნიკიტინმა კი, ტუპოლევიტების მხარდაჭერით, აღჭურვა საწარმოო ობიექტები ლუხოვიცში. უფრო მეტიც, ირანთან 1,6 მილიარდ დოლარად გაფორმდა კონტრაქტიც კი - წარმოებისთვის 100 ტუ-334 თვითმფრინავი" თუმცა, მაშინ შეკვეთის შესრულება ვერ მოხერხდა - რუსეთის ფედერაციაში ფასები მკვეთრად გაიზარდა და კონტრაქტი უკვე გაფორმებული იყო. გადახედვამ არ გაამართლა და სახელმწიფოს რატომღაც არ სურდა დიპლომატიური ბერკეტების გამოყენება და რამდენიმე მილიონი დოლარის შემოწირულობა თვითმფრინავის წარმოებაში შესვლისთვის. შედეგად, კონტრაქტი შეწყდა, პერსპექტიული Tu-344 არასოდეს შევიდა წარმოებაში და ნიკიტინი რამდენიმე წლის შემდეგ გაათავისუფლეს RSK MiG-ის დირექტორის თანამდებობიდან.

რა დაკარგა რუსეთმა საბოლოოდ? 100-მდე თვითმფრინავის ფაქტობრივი წარმოების შესაძლებლობა და თუნდაც ირანის ბაზარზე ფეხის მოპოვების პერსპექტივით. სხვათა შორის, ასი სამგზავრო თვითმფრინავი ათჯერ მეტია, ვიდრე რუსეთის ფედერაციაში 2008 წელს წარმოებული.

თუმცა, გარკვეული პერიოდის შემდეგ, ხელისუფლებამ დაიწყო საუბარი „პირველი პოსტსაბჭოთა სამგზავრო თვითმფრინავის - RRJ (რუსული რეგიონალური თვითმფრინავის) შექმნის აუცილებლობაზე. ამის შესახებ სერგეი ივანოვმა ისაუბრა, რომელსაც მხარი დაუჭირა ეკონომიკის სამინისტროს მაშინდელმა ხელმძღვანელმა გ.გრეფმა. ამავე დროს, ისინი ამტკიცებდნენ, რომ "საბჭოთა" საპროექტო ბიუროები არაფრისთვის იყო კარგი, ისინი ძვირი იყო, ეკონომიკურად არაეფექტური და მარტივად რომ ვთქვათ, მათ არ შეეძლოთ "თავის პოპულარიზაცია". ეს იმისდა მიუხედავად, რომ რუსეთს უკვე ჰქონდა მზად წარმოებისთვის Tu-334, რომლის განვითარებაც დასჭირდა 100 მილიონი დოლარი- ძალიან მოკრძალებული მაჩვენებელია, თუ გავითვალისწინებთ, რომ ისეთი კომპანიები, როგორიცაა Embraer და Bombardier, თითოეულმა 600 მილიონი დოლარი დახარჯა მსგავსი მანქანების შემუშავებაზე.

ჩატარდა შესაბამისი კონკურსი, რომელშიც გაიმარჯვა კომპანია სუხოიმ. ამრიგად, სამგზავრო თვითმფრინავის წარმოების შეკვეთა მიეცა კომპანიას, რომელსაც არ გააჩნდა მცირედი გამოცდილება სამოქალაქო მანქანების შექმნის საქმეში და არ გააჩნდა საკუთარი საწარმოო ბაზა ამისათვის. მალე Sukhoi Superjet-ის შესაქმნელად შეიქმნა სპეციალური იურიდიული პირი - GSS (Sukhoi Civil Aircraft), ხოლო 2006 წელს შეიქმნა United Aircraft Corporation (UAC). სს UAC დასახული იყო მიზანი: შეენარჩუნებინა რუსეთის როლი, როგორც მსოფლიოში სიდიდით მესამე მწარმოებელი თვითმფრინავი, გაზარდოს საწარმოების მთლიანი შემოსავალი 10 წლის განმავლობაში. ამ მისიის მთავარი პუნქტი იყო RRJ პროექტი, რომელსაც ეწოდა Sukhoi Superjet 100 (სიტყვასიტყვით ითარგმნა ინგლისურიდან, "Sukhoi Superplane").

შედეგად, 12 გრძელი წელი დაიხარჯა ამ საწარმოო ბაზის შექმნაზე, ახალი თვითმფრინავის დაპროექტებაზე, აწყობაზე, გამოცდაზე, წარმოებაში დახარჯვაზე... შემდეგ, 2001 წელს დაიგეგმა, რომ დაახლოებით 750 მლნ. დაიხარჯა თვითმფრინავის სერიებში გაშვებაზე. რეალურად, სხვადასხვა შეფასებით, 2012 წლისთვის თვითმფრინავის წარმოებაზე უკვე დაიხარჯა პირდაპირ რუსეთის ბიუჯეტიდან 3 მილიარდი დოლარი და ამას თუ დავუმატებთ 2 მილიარდი დოლარის საკრედიტო რესურსს, გამოდის. $5 მილიარდი. თუმცა, ეს შორს არის თვითმფრინავის ერთადერთი ხარჯებისგან. რა მიიღო რუსეთმა საბოლოოდ?

"სუპერთვითმფრინავი" მზად არის საფრენად?

პირველი, რაც ნებისმიერ რუსი ავიაციის მოყვარულის და რიგითი მოქალაქის თვალს აქცევს, არის თვითმფრინავის უცხო სახელი. მაშინვე ჩნდება კითხვა: ხომ არ შეიძლებოდა თვითმფრინავის ოდნავ მაინც დასახელება რუსულად? როგორც ირკვევა, თვითმფრინავის უცხოური სახელწოდება დიდწილად გამართლებულია მისი უცხოური დეტალებით. როგორც გაირკვა, "სუპერპლანი" თითქმის 80% იმპორტირებული კომპონენტებისგან არის აწყობილი. ეს იმისდა მიუხედავად, რომ თვითმფრინავი თავდაპირველად პოზიციონირებული იყო, როგორც რუსული სამოქალაქო თვითმფრინავების ინდუსტრიის "მაშველი ხაზი". მწარმოებლებმა განაცხადეს, რომ ამ თვითმფრინავის მასობრივ წარმოებაში გაშვება მისცემს შეკვეთებს ინდუსტრიის ათობით საწარმოს და შექმნის ათიათასობით ახალ სამუშაო ადგილს. მოგეხსენებათ, თვითმფრინავის ავიონიკა დამზადებულია ფრანგული "THALES"-ის მიერ, კონტროლისა და სიცოცხლის მხარდაჭერის სისტემა გერმანული "LIEBHERR", სადესანტო ხელსაწყოები დამზადებულია კიდევ ერთი ლამაზი ფრანგული კომპანიის "MESSIERDOWTY". ეკიპაჟის სავარძლებს და ბორბლებსაც კი თვითმფრინავისთვის მუხრუჭებით აწვდიან უცხოურ კომპანიებს. მაგრამ ეს ყველაფერი არ არის. თვითმფრინავის ძრავას აწარმოებს PowerJet, რომელიც არის ერთობლივი საწარმო რუსეთის NPO Saturn-სა და ფრანგულ კომპანია Snecma-ს შორის. საბოლოოდ, თავად ბოინგი გახდა პროექტის მთავარი კონსულტანტი, რომელიც მთელი ძალით უწევდა რჩევებს, პროექტში არც ერთი ცენტის ინვესტიციის გარეშე. გარდა ამისა, სახელმწიფო სადაზღვევო კომპანიის აქციების მეოთხედი (დაბლოკვის აქცია) იტალიურმა კომპანია „ალენიამ“ იყიდა.

შედეგად, ლეგენდარული რუსული საავიაციო ინდუსტრია პერიფერიაზე გადავიდა. რუსული საწარმოები კი აწყობის მაღაზიებად გადაიქცა. ამავდროულად, კომპონენტების ღირებულებისა და ხარისხის თანაფარდობა აჩენს კითხვებს. მაგალითად, Sukhoi SuperJet 100-ის კარებს აწვდის იგივე ამერიკული Boeing კომპანია. ამ სიამოვნების ღირებულება ერთი თვითმფრინავისთვის UAC-ს 2 მილიონი დოლარი უჯდება, მაგალითად, ტუ-334-ში, თვითმფრინავის მთლიანი ჩარჩო ღირდა 3 მილიონი დოლარი.

Sukhoi SuperJet 100-ის კორპუსი დამზადებულია ლითონისგან. ეს იყო პროექტის „მთავარი კონსულტანტის“ რეკომენდაცია. ამავდროულად, Boeing ამზადებს თავისი B-787 Dreamliner-ის საჰაერო ჩარჩოს ულტრა ძლიერი და ულტრა მსუბუქი კომპოზიტებისაგან. ბოინგის ჩარჩოები კი ლითონის ფურცლისგან არის მოხრილი. და მან გვირჩია დაფქული „ნეკნები“ დაგვეყენებინა. მოგეხსენებათ, ჩარჩოები იფქვება მხოლოდ კოსმოსურ რაკეტებზე, სადაც ეს გამართლებულია. შედეგად, "სუპერპლანს" ხშირად აქვს პრობლემები კანთან და კორპუსთან.

თვითმფრინავის კიდევ ერთი პრობლემა არის ძრავების ადგილმდებარეობა. მოგეხსენებათ, რუსული აეროდრომების ხარისხი, განსაკუთრებით ქვეყნის შორეულ რაიონებში, ყოველთვის სასურველს ტოვებდა. აეროდრომების გეოგრაფიული მდებარეობისა და ამინდის პირობების გამო, ასაფრენი ბილიკები ყოველთვის არ იყო სუფთა. ამ მიზეზით, ჩვენ ყოველთვის ვცდილობდით ჩვენს თვითმფრინავებზე ძრავების დაყენებას არა ფრთების ქვეშ, არამედ კუდში (Tu-134, Tu-154, Il-62 „პირველ პოსტსაბჭოთა თვითმფრინავში ძრავები განლაგებულია მხოლოდ მიწიდან 42 სანტიმეტრი (თუ ჩავთვლით ჰაერის მიმღების ქვედა კიდიდან). ძრავები მსოფლიოში არცერთ თვითმფრინავზე არ არის დაყენებული ასე დაბალი. ანუ, რუსეთის ფედერაციის რეგიონულ აეროპორტებში ის მტვერსასრუტივით იწოვს ნამსხვრევებსა და ნამსხვრევებს ასაფრენი ბილიკის ზედაპირიდან. ტყუილად არ არის ის, რომ ტესტირების დროს მას ტრაქტორით აჰყავთ ზოლზე და არ აძლევენ უფლებას, რომ მართოს. ძრავებში რაიმეს შეწოვის თავიდან ასაცილებლად. გასაგებია, რომ არავინ გადააკეთებს რეგიონულ აეროპორტებს ერთი თვითმფრინავისთვის. არსებობს მხოლოდ ერთი დასკვნა: ის არ გაფრინდება რუსეთის ფარგლებში, თუნდაც მხოლოდ ფრენის უსაფრთხოების მიზეზების გამო. თუმცა, ამ უკანასკნელს ხშირად ვაცინებთ...

კიდევ ერთი საინტერესო დეტალი არის თვითმფრინავის საჭე. იგი მზადდება ჯოისტიკის სახით, როგორც საბრძოლო თვითმფრინავი. საინტერესოა, რომ საჭის ამ ვერსიის იდეა მიღებულ იქნა Air France-ის წარმომადგენლებთან ერთ-ერთი რეგულარული შეხვედრის შემდეგ, რომლებმაც ურჩიეს ამ სისტემის გამოყენება: „თქვენ აპროექტებთ თანამედროვე თვითმფრინავს დისტანციური მართვის სისტემით. - ეს კომპიუტერულ თამაშს ჰგავს. ვინ გაატარებს თქვენს თვითმფრინავებს? ჩვენი შვილები და შვილიშვილები. მათ სჭირდებათ რაღაც სრულიად განსხვავებული“. თუმცა, არაერთი ექსპერტის აზრით, ჯოისტიკს აქვს თავისი ნაკლი სამოქალაქო თვითმფრინავის მართვისას. სხვათა შორის, ბოინგიმ თავისი Dreamliner ძველი კლასიკური დიზაინის მიხედვით დაამზადა ტრადიციული სვეტით საჭით და პედლებით.

რაც შეეხება თვითმფრინავის პირველი ფრენების შთაბეჭდილებებს და სალონის კომფორტს, ეს ცალკე საუბარია. ავიაკომპანია „არმავიასთან“ მოფრენილი ერთ-ერთი მგზავრის თქმით, თვითმფრინავში ვენტილაციისა და კონდიცირების რეალური პრობლემებია. ინტერიერი სავსეა უცნაური ბზარებით. „პანელები ერთმანეთს არ ერგება. ყველგან არის ბზარები და ხვრელები. განათება და გაყვანილობა ჩანს ზოგიერთი ხვრელების მეშვეობით. გარდა ამისა, ლუქები, რომელთა უკან ჟანგბადის ნიღბებია განთავსებული, მჭიდროდ არ ჯდება ან საერთოდ არ იჭერს, ხოლო ბარგის თაროებზე კარები სპონტანურად იხსნება. პრინციპში, ძნელი მისახვედრი არ არის, რომ კანზე არსებული ბზარები და ხვრელები სწორედ ჩარჩოების აწყობაზე Boeing-ის რჩევის შედეგია.

ამასთან, „სუპერპლანი“ არ დარჩენილა სხვადასხვა ინციდენტისგან. 2011 წლის 5 დეკემბერს აეროფლოტის ავიაკომპანია Sukhoi SuperJet 100-მა ვერ შეძლო მინსკიდან აფრენა სადესანტო მექანიზმთან დაკავშირებული პრობლემის გამო. ადგილზე პრობლემის გამოსწორება ვერ მოხერხდა, მიღებულ იქნა გადაწყვეტილება თვითმფრინავის უმგზავროდ დაბრუნებაზე. 2012 წლის 16 მარტს მსგავსი თვითმფრინავი, რომელიც ასტრახანისკენ მიემართებოდა, სადესანტო მექანიზმებთან დაკავშირებული პრობლემების გამო იძულებული გახდა მოსკოვში დაბრუნებულიყო. საბოლოოდ, 2012 წლის 6 მაისს, Sukhoi SuperJet-100 თვითმფრინავი დროებით გადავიდა ასაფრენი ბილიკიდან ყაზანის აეროპორტში დაშვებისას. ახლა ამას ინდონეზიური ტრაგედიაც დაემატა.

ეს აჩენს თვითმართველ კითხვას: ვისთვის აშენდა „სუპერთვითმფრინავი“, თუ ის უვარგისია რუსეთში ფრენისთვის? და შეიძლება თუ არა RRJ პროექტი იყოს კონკურენტუნარიანი მსოფლიო ბაზარზე?

ე.წ. "ფირმა კონტრაქტების" შესახებ

უკვე მესამე წელია, მედია იუწყება, რომ ახალი რუსული თვითმფრინავი, პირველ რიგში, საზღვარგარეთ, მათ შორის ევროპაში იქნება მიწოდებული და რომ დღემდე არაერთი კონტრაქტია გაფორმებული. გამოდის, რომ მზა „ფირმა კონტრაქტებით“ მორიგი ბლეფი და მითია.

როგორც ცნობილია, ფედერალური სამიზნე პროგრამის მიხედვით „რუსეთში სამოქალაქო ავიაციის აღჭურვილობის განვითარება 2002-2010 წლებში და 2015 წლამდე“, 2010 წლისთვის Sukhoi Civil Aircraft CJSC (SCAC) ავიაკომპანიებს 60 Superjet თვითმფრინავი უნდა მიეწოდებინა. უფრო მეტიც, 2011 წელს იგეგმებოდა წელიწადში 70 თვითმფრინავის წარმოება. ცნობისთვის, 1992 წელს მომაკვდავმა საბჭოთა საავიაციო ინდუსტრიამ 77 თვითმფრინავი გამოუშვა. რა მოხდა საბოლოოდ: დღემდე 8 „სუპერპლანი“ არის წარმოებული, მათგან მხოლოდ 3 დაფრინავს.

რაც შეეხება დადებულ კონტრაქტებს, ყველა კონტრაქტს შორის ყველაზე მნიშვნელოვანი იყო იტალიური ავიაკომპანია Alitalia-სთვის Sukhoi SuperJet 100-ის მიწოდების ხელშეკრულება. რუსეთისა და იტალიის პრემიერ-მინისტრებმა, ვლადიმერ პუტინმა და სილვიო ბერლუსკონიმ და დიმიტრი მედვედევმა ასევე წვლილი შეიტანეს თითქმის 500 მილიონი დოლარის ღირებულების კონტრაქტის ლობირებაში. მაგრამ 2011 წლის დასაწყისში Alitalia-ს აღმასრულებელმა დირექტორმა როკო საბელიმ გამოაცხადა, რომ Alitalia ტოვებდა Sukhoi SuperJet 100-ს და იჯარით იღებდა 20 ახალ ERJ 190 თვითმფრინავს ბრაზილიური კონცერნი Embraer-ისგან. და არა იმიტომ, რომ „სუპერთვითმფრინავი“ ცუდი თვითმფრინავია, ბატონმა საბელმა ეს გადაწყვეტილება გარკვეული ირონიით ახსნა, არამედ იმიტომ, რომ რუსული თვითმფრინავი კატასტროფულად ჩამორჩა თვითმფრინავის მასობრივ წარმოებაში გაშვების დადგენილ გრაფიკს. და Alitalia-ს ახლა სჭირდება მოკლე მანძილიანი თვითმფრინავი. იტალიური ავიაკომპანიის გადაწყვეტილება შესაძლოა სერიოზულ დაბრკოლებად იქცეს Sukhoi SuperJet 100 თვითმფრინავისთვის ევროპის ბაზრებზე, რომელიც თავდაპირველად პრიორიტეტად იყო მიჩნეული. სწორედ გრანდიოზული მიზნის - ევროპაში გარღვევის მიზნით - GSS-ის ბლოკირების აქცია იტალიურ კომპანია Alenia Aeronautica-ს მიჰყიდა.

რაც შეეხება სხვა კონტრაქტებს, 2006 წლის 19 დეკემბერს, GSS-მა გააფორმა ხელშეკრულება FSUE Dalavia-სთან ექვსი Sukhoi SuperJet 100 თვითმფრინავის მიწოდებაზე 2008 წლის ივლისში დალავამ გადასცა ავანსი GSS-ს. და უკვე 2008 წლის შემოდგომაზე დააკავეს დალავიას ანგარიშები და დაიწყო ავიაკომპანიის გაკოტრების პროცესი. 2009 წლის 26 იანვარს საჰაერო ტრანსპორტის ფედერალურმა სააგენტომ გააუქმა OJSC Dalavia-ს ოპერატორის სერტიფიკატი. ასევე გაკოტრდა AirUnion-ის ალიანსი, რომელსაც ჰქონდა შეთანხმება 400 მილიონი დოლარის ღირებულების თხუთმეტი Sukhoi SuperJet 100-ის მიწოდებაზე და კიდევ 15 თვითმფრინავის ოფციონზე.

2009 წელს, საფრანგეთში, ლე ბურჟეში გამართულ საჰაერო შოუზე გამოცხადდა, რომ GSS-მა გააფორმა კონტრაქტი ოცდაათი Sukhoi SuperJet 100-ის მიწოდებაზე უნგრულ ავიაკომპანია Malev-თან. მაგრამ ეს კონტრაქტიც მატყუარა აღმოჩნდა. მალევს ფინანსური პრობლემები შეექმნა და უარი თქვა რუსული თვითმფრინავების შეძენის გეგმებზე. ამავე ავიაშოუზე, ლე ბურჟეში, პერმის კომპანია Avializing-თან 715 მილიონი დოლარის ოდენობის ხელშეკრულება გაფორმდა 24 Sukhoi Superjet 100/95 თვითმფრინავის მიწოდებაზე. კონტრაქტი კვლავ საეჭვოა.

2010 წელს, ბრიტანულ Farnborough 2010-ის საჰაერო შოუზე, კვლავ გამოცხადდა Sukhoi SuperJet 100-ის "მზარდი პოპულარობა" ჩვენი მედია წერდა კონტრაქტების გაფორმების შესახებ შვეიცარიულ, იტალიურ, ესპანურ, პოლონურ და რიგ სხვა ავიაკომპანიებთან. მაგრამ ოპერატორებს ჯერ კიდევ არაფერი სმენიათ თვითმფრინავების ფაქტობრივი მიწოდების შესახებ "შვეიცარიაში, ესპანეთში, პოლონეთში ...".

გასულ წელს, ჟუკოვსკის საჰაერო შოუზე, GSS-მა გააფორმა კონტრაქტი VEB-Leasing-თან 760,8 მილიონი აშშ დოლარის ოდენობით Utair-ისთვის 24 Sukhoi SuperJet-100 თვითმფრინავის მიწოდებაზე. იქ, ჟუკოვსკში, ინდონეზიურმა ავიაკომპანიამ Sky Aviation-მა გააფორმა კონტრაქტი თორმეტი Sukhoi SuperJet 100 თვითმფრინავის შესაძენად, მაგრამ ბოლო ტრაგიკული მოვლენების შემდეგ, ინდონეზიელებს ნაკლებად სავარაუდოა, რომ სურდეთ ფრენა რუსული "სუპერპლანით". რჩება მხოლოდ აეროფლოტი, რომელმაც, სავარაუდოდ, 23 ასეთი თვითმფრინავი შეუკვეთა სახელმწიფო საჰაერო ძალებს, მიუხედავად იმისა, რომ ამ თვითმფრინავების შეძენას მთლიანად სახელმწიფო აფინანსებს. ეს მას $830 მილიონი დაუჯდება. სხვათა შორის, ზემოაღნიშნული „მტკიცე კონტრაქტების“ დადებისას მთავარი ლობისტი სწორედ რუსული სახელმწიფო იყო. თუ თქვენ გააკეთებთ უხეშ გამოთვლას და დაუმატებთ Sukhoi Superjet-ში პირდაპირ ან ირიბად დაბანდებულ თანხებს იმ თანხებთან, რომლებიც დაიხარჯება თვითმფრინავის ევროპაში „რეკლამირებაზე“ და რუსული კომპანიების მიერ მის შეძენაზე, მიიღებთ დაახლოებით. $7 მილიარდი. სიცხადისთვის გასაგებად, ეს არის Nimitz ტიპის ორი ამერიკული მძიმე ავიამზიდის ღირებულება, რომელიც პორტში დგას სრულ საბრძოლო მზადყოფნაში, ან 3,5 ათასი უახლესი T-90 ტანკის ღირებულება. ახლა კი შეგვიძლია გავიხსენოთ რამდენი ინვესტიცია ჩაიდო შიდა Tu-334-ში?

ისტორია "სუპერპლანთან", რა თქმა უნდა, ამ სევდიანი ნოტით არ დასრულდება, რაც ინდონეზიაში მომხდარი კატასტროფა იყო. მიუხედავად იმისა, რომ ბევრი ექსპერტი ამბობს, რომ ამ ინციდენტმა დრამატულად არ უნდა იმოქმედოს „მტკიცე კონტრაქტების“ დადებაზე და თვითმფრინავის უცხოურ ბაზარზე პოპულარიზაციაზე, ცხადია, რომ ახლა ამის გაკეთება გაცილებით რთული იქნება. უფრო მეტიც, უახლოეს წლებში „სუპერპლანეს“ კანადელებისა და ბრაზილიელების გარდა ახალი სერიოზული კონკურენტები ეყოლებათ. იაპონელები ავითარებენ თავიანთ Mitsubishi Regional Jet-ს (MRJ), რომელიც უნდა გამოჩნდეს 2013-14 წლებში, ჩინელები ავითარებენ Advanced Regional Jet-ს (ARJ21), რომელიც ძალიან ჰგავს Tu-334-ს.

დასკვნა ის არის, რომ ეს თვითმფრინავი შეიძლება გახდეს შიდა საავიაციო ინდუსტრიის ნამდვილი მესაფლავე, სანაცვლოდ არაფრის გაცემის გარეშე. იგივე Tu-334 შედგება მხოლოდ 5-10% იმპორტირებული ნაწილებისა და კომპონენტებისგან. ჩვენი თვითმფრინავის საწვავის ეფექტურობა არის 22,85 გ/მგზავრ-კილომეტრზე. სუპერჯეტს აქვს 24.3 (თუ გჯერათ ნათქვამის). ჩვენი მანქანის ინტერიერი უფრო კომფორტულია (3,8 x 4,1 მ, SSJ-ში 3,4 x 3,6 მ). Tu-334 გაერთიანებულია სერიულ წარმოებაში Tu-214-თან, მაგრამ სუპერჯეტი არა. კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი პუნქტი: Tu-334-ის სერიული წარმოებით გორბუნოვის სახელობის ყაზანის KAPO-ში, ქვეყანა ინარჩუნებს შესაძლებლობას შეაკეთოს შორი დისტანციური რაკეტების მატარებლების/ბომბდამშენები Tu-160 და Tu-22M3. Tu-334-ის გარეშე ლეგენდარული ტუპოლევი იღუპება, რაც ნიშნავს მის მთელ თვითმფრინავს. და, როგორც ჩანს, ასეთი პერსპექტივა შორს არ არის. ბაჰრეინის საერთაშორისო ავიაშოუზე, ანდრეი ტუპოლევმა, ტუპოლევის OJSC კომუნიკაციებისა და მარკეტინგის განყოფილების დირექტორმა, მწარედ თქვა, რომ დღეს ყაზანის Tu-334-ს პერსპექტივა არ აქვს და პროექტი შემცირდება. ყველაზე საინტერესო ის არის, რომ პუტინმა, როგორც ჯერ რუსეთის ფედერაციის პრეზიდენტმა, შემდეგ პრემიერ-მინისტრმა, ორჯერ გასცა ბრძანება ყაზანში Tu-334-ის სერიული წარმოების დაწყებას. ეს იყო 2007 წლის 7 ნოემბერი და 2008 წლის 9 სექტემბერი. თუმცა, ბატონი პოღოსიანის ლობიმ, რომელსაც წარმოადგენდა UAC, როგორც ჩანს, მოახერხა პუტინის დარწმუნება, რომ „სუპერ თვითმფრინავი“ უკეთესია.

რა არის სუხოი სუპერჯეტი? პასუხია: Wildebeest ადამ კოზლევიჩის მიერ. ეს შეიძლება იყოს უფრო რბილი, მაგრამ მათთვის, ვინც არ დაბრუნდება, ეს იგივეა!